隨著轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)之父山本健一（KENICHI YAMAMOTO）先生的仙逝，已經(jīng)蒙了灰的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)不免再一次被人從塵土中挖出來緬懷一番。依靠自己特立獨(dú)行的設(shè)計(jì)以及極具表現(xiàn)力的機(jī)械美學(xué)，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在汽車工業(yè)史上絕對是一個璀璨而絢麗的傳奇，雖然出身于德國，但最終還是馬自達(dá)堅(jiān)持著讓轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)得以續(xù)命到了現(xiàn)代，而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)也成就了馬自達(dá)近乎執(zhí)拗的品牌性格。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)最初由NSU（后來并入奧迪）工程師Felix Wankel所發(fā)明，它的機(jī)械結(jié)構(gòu)與膨脹原理與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)大相徑庭，通過活塞在氣缸內(nèi)的行星運(yùn)動，壓力室的容積開始隨著轉(zhuǎn)動而進(jìn)行變化，以此實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣、壓縮、做功、排放四個步驟，并且無需傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的曲軸連桿，直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)能夠更好的抑制噪音和發(fā)動機(jī)震動，并且可以快速達(dá)到高轉(zhuǎn)速，功率輸出要遠(yuǎn)勝于當(dāng)年的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。
但是彼時(shí)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)還存在著種種技術(shù)缺陷，以至于無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而出于它的種種優(yōu)點(diǎn)，包括梅賽德斯等公司都在這一發(fā)動機(jī)技術(shù)上付出了諸多努力，并且推出過梅賽德斯C111實(shí)驗(yàn)車型，最高時(shí)速拉高到了接近300km/h的驚人數(shù)據(jù)，但強(qiáng)如梅賽德斯也沒能將其做到盡善盡美，最終被地球另一邊的馬自達(dá)斥巨資將這一技術(shù)購入囊中，成為了唯一的繼承者。
為了完善轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，馬自達(dá)在1963年成立了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)研究部門，由部長山本健一以及他親自挑選出的47名年輕工程師組成了這支隊(duì)伍，并且在四年內(nèi)打造出了第一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的車型Cosmo Sport，而這款車型的第一位車主則是隔壁來與馬自達(dá)創(chuàng)始人討論哲學(xué)問題的松下創(chuàng)始人松下幸之助。而之后馬自達(dá)用搭載了馬自達(dá)R26B2.6升4轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的787B賽車成功登頂勒芒24小時(shí)耐力賽，也成為了唯一一家拿下勒芒24小時(shí)耐力賽總冠軍的亞洲汽車廠商，當(dāng)然隨后國際汽聯(lián)便將傳統(tǒng)活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)之外的車型全部擋在了大門之外。
但在隨后的量產(chǎn)之路上，神車RX8并沒能拯救馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，由于機(jī)械結(jié)構(gòu)的天生缺陷，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)幾乎沒有可能規(guī)避燃燒不充分的問題，這也直接導(dǎo)致了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的污染物排放無法達(dá)標(biāo)，并且油耗控制也不理想，所以常備調(diào)侃為4缸排量、6缸動力、8缸油耗。同時(shí)由于三角轉(zhuǎn)子引擎的徑向密封片與缸體接觸的位置一直在變化，也導(dǎo)致了徑向密封片磨損過快，事故率要遠(yuǎn)高于一般活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)，在被賽場拒絕后，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在一般民用市場也沒了什么優(yōu)勢。
去年馬自達(dá)CEO表示MX-5將會是自家品牌性能天花板，他們不會再推出比MX-5更高級別的跑車，所以概念中的RX9也可能一輩子都要活在概念里了。但隨著種種專利的曝出，再加上馬自達(dá)突然的緘口不言，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)又一次被一次的被轉(zhuǎn)子粉們從塵土里挖出來向往一番，但隨著轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)之父的仙逝，我們真的還有機(jī)會再次見到轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)嗎？面對機(jī)械結(jié)構(gòu)天生的缺陷，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)真的還有資格回到民用市場嗎？
