中國汽車遠(yuǎn)征海外的“戰(zhàn)史”，最早可以追溯至1958年，最高銷量規(guī)模曾經(jīng)達(dá)到百萬輛。然而以西歐與北美為代表的發(fā)達(dá)市場，卻一再讓自主品牌夢斷。甚至連成功登陸美國的別克昂科威與沃爾沃S60L，也是屬于合資車而非自主車。
面對(duì)出口之路的終極關(guān)隘——歐洲與美國，自主車企何時(shí)夢圓？
如今，自主品牌再度厲兵秣馬，醞釀新一輪攻勢，劍指美國與歐洲。其中一支“奇兵”繞開傳統(tǒng)路線，以新能源、共享化和智能化的定位，同樣在放眼歐美市場。這支生力軍里既有萬向Karma、NEVS這樣的“重生”品牌，也有借助電動(dòng)大巴成功立足的比亞迪，甚至以燃油車為依托的吉利LYNK &CO與寶沃，可以說完全具備了出口規(guī)劃的“綠色化、共享化”特征。
自古大軍易拒，奇兵難擋。然則奇襲能否收到奇效？在爭相追捧新能源、智能共享的今天，自主出口的新路線雖另辟蹊徑取得效果加成，卻也有不得不深思熟慮的問題。
巴士開路：轉(zhuǎn)道&領(lǐng)銜
如果要問自主汽車品牌中有哪家已經(jīng)在美國落戶產(chǎn)能，倘若思路局限于乘用車，可能你會(huì)搖頭：“出口不易，何談建廠？”但是確實(shí)有這么一家車企已經(jīng)將產(chǎn)能鋪向美國與歐洲，這就是比亞迪。
2013年對(duì)比亞迪而言，可謂在歐美市場立足的重要節(jié)點(diǎn)。1月份，歐盟向比亞迪頒發(fā)了“歐盟整車車輛認(rèn)證”WVTA。這意味著凡是歐盟成員國，比亞迪均可在其境內(nèi)銷售電動(dòng)大巴，而無需另外再獲取該國獨(dú)立批準(zhǔn)。5月，比亞迪又在美國加利福尼亞州蘭開斯特興建其首個(gè)海外獨(dú)資工廠，該廠部分生產(chǎn)線和模具引自國內(nèi)，生產(chǎn)K9電動(dòng)巴士，次年新車下線項(xiàng)目分為三個(gè)階段實(shí)施，目前員工400人，達(dá)成年產(chǎn)能為300輛；三年內(nèi)將擴(kuò)建，員工總數(shù)增加三倍，產(chǎn)能1,000輛。2043年，比亞迪又決定在匈牙利建立其首座歐洲工廠，預(yù)計(jì)2017年第一季度上線，年產(chǎn)能為200輛，并逐步擴(kuò)大到400輛。
歷數(shù)比亞迪新能源車這些年的戰(zhàn)績：比亞迪新能源汽車已經(jīng)出口到美國、英國、芬蘭、荷蘭、日本、馬來西亞、巴西、烏拉圭等48個(gè)國家和地區(qū)，200多個(gè)城市；并且屢屢創(chuàng)造電動(dòng)巴士訂單新高，如去年4月創(chuàng)美國紀(jì)錄（60輛電動(dòng)巴士訂單），7月拿下歐洲最大訂單（為倫敦提供51輛電動(dòng)巴士），今年3月印尼的150輛訂單創(chuàng)東南亞之最。其中絕大部分都是K9巴士立下功勞。
電動(dòng)巴士的全球領(lǐng)軍角色、率先登陸歐美，比亞迪當(dāng)真風(fēng)光無限？如果再將視線向前拉幾年，比亞迪出口規(guī)劃并非一直順暢，曾連續(xù)受挫。2010年，比亞迪計(jì)劃在美國銷售e6純電動(dòng)掀背車，次年將少量比亞迪F3DM交付洛杉磯住房局。不過在美國大量銷售e6的計(jì)劃最終宣告擱置。對(duì)此，比亞迪美國公司董事長李珂接受媒體采訪時(shí)坦陳，“比亞迪2010年出口美國的規(guī)劃準(zhǔn)備并不充分。”
轉(zhuǎn)道新能源商用車路線，一方面電動(dòng)巴士單車售價(jià)高達(dá)80萬美元，利潤不菲，且占據(jù)藍(lán)海先機(jī)在握，另一方面商用車整體規(guī)模無法與乘用車相提并論，與普通消費(fèi)者存在一定距離，對(duì)品牌影響力提升不及乘用車。這也是為何迄今談到“中國車成功進(jìn)軍美國”，不少人會(huì)忽略比亞迪的緣故。
重生品牌：回歸&遠(yuǎn)征
在剛剛過去的10月，美國市場有一款新車在并不浩大的排場中發(fā)布——2017款豪華增程式混合動(dòng)力車Karma Revero，但這款車卻與中國關(guān)聯(lián)密切——來自于中國萬向集團(tuán)的旗下，另一個(gè)身份則是美國菲斯科（Fisker）品牌的復(fù)活。
在特斯拉走紅之前，菲斯科原先在美國本土電動(dòng)車企業(yè)中更領(lǐng)風(fēng)騷，而Fisker Karma這款車價(jià)格也比特斯拉Model S價(jià)格檔次更高。不過由于經(jīng)營不善，菲斯科被迫尋找金主。2013年魯冠球的萬向集團(tuán)幾經(jīng)周折，擊敗李澤楷的收購團(tuán)隊(duì)，將菲斯科資產(chǎn)收入彀中，并就此開啟了自己的“整車夢想成真之路”。
萬向?qū)⒎扑箍破放聘麨镵arma，先由美國加州莫雷諾谷工廠投產(chǎn)，目標(biāo)年產(chǎn)能為3,000輛；同時(shí)還在推進(jìn)國產(chǎn)化，今年9月13日浙江省政府批準(zhǔn)了《萬向集團(tuán)公司年產(chǎn)50000輛增程式純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書》，在北汽新能源、長江EV、前途汽車、奇瑞新能源之后，萬向Karma獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)幾乎已是定局。
另一家有望與Karma同時(shí)拿到資質(zhì)發(fā)放的公司則是NEVS（國能電動(dòng)汽車瑞典有限公司），這也是一個(gè)“復(fù)活品牌”，前身是來自北歐大名鼎鼎的薩博。較之菲斯科，薩博無疑影響力更大，命運(yùn)也更為坎坷。2011年薩博破產(chǎn)被國能生物集團(tuán)旗下NEVS購得資產(chǎn)，與Karma類似，NEVS先恢復(fù)了國外原有的生產(chǎn)，以鳳凰平臺(tái)為基礎(chǔ)生產(chǎn)新薩博9-3，再徐圖國產(chǎn)化大計(jì)。然而，聯(lián)合青島政府組建40萬輛產(chǎn)能工廠的計(jì)劃最終告吹，NEVS于是轉(zhuǎn)戰(zhàn)天津，其最新規(guī)劃是打算興建15萬輛產(chǎn)能的新能源車工廠，而目標(biāo)市場始終兼顧國內(nèi)和海外，尤其是歐洲。
同為“重生品牌”的寶沃，看起來定位并非以新能源車為主，但其實(shí)和上面兩家一樣：都打算在海外開拓市場，同樣要借助新能源車進(jìn)軍歐美。寶沃為北汽福田所“救活”之后，憑借BX7風(fēng)生水起，新近又宣布2018年在德國不萊梅建廠，將投產(chǎn)BX7電動(dòng)版，未來在德國等歐洲市場銷售。
究竟復(fù)蘇后屬于中國還是故國？上述品牌的血統(tǒng)在業(yè)界仍然存在爭議。但無論如何，這些根系在美國或歐洲的老牌汽車，較之純粹的中國自主品牌，可能會(huì)讓當(dāng)?shù)叵M(fèi)者多幾分親切感和認(rèn)同。自然，面對(duì)其鐵桿粉絲，則不再“純粹”的血統(tǒng)也可能迎來滿腔怒火。
智能共享：前瞻&閉環(huán)
當(dāng)前汽車愈發(fā)智能化，而發(fā)達(dá)國家的汽車社會(huì)呈現(xiàn)越來越明顯的共享化，單車的智能也是群體共享的基礎(chǔ)，兩者相輔相成。那么用智能化的汽車、共享化的模式去沖刺西方市場，結(jié)果又將如何？
剛剛誕生不久的吉利LYNK &CO品牌，從問世之初就宣告將以歐美為目標(biāo)市場，承擔(dān)著吉利全球化的期望。根據(jù)規(guī)劃，未來LYNK &CO將于2020年之前進(jìn)入歐洲、美國，借助沃爾沃渠道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行推廣，這與在國內(nèi)市場獨(dú)立建立渠道有所不同。吉利目前出口銷量的收縮，或?qū)⑼ㄟ^LYNK &CO收復(fù)失地，現(xiàn)在預(yù)計(jì)新品牌國內(nèi)外銷量將占據(jù)吉利汽車總銷量的30%至40%。
LYNK &CO承認(rèn)正在向特斯拉學(xué)習(xí)借鑒，渠道將打破固有模式，涵蓋非傳統(tǒng)的零售商店，以及類似特斯拉的汽車共享計(jì)劃。而在海外宣傳資料中，通過智能功能實(shí)現(xiàn)“共享”，是LYNK &CO推廣重心之一。
近幾年，如果翻看傳統(tǒng)汽車制造商巨頭的自我定義，從大眾到通用，都開始追求一個(gè)新的稱謂：出行提供商。而共享正是出行提供中一種較“輕”的模式，更易于被年輕消費(fèi)群體所接受。
堪喜的是，自主品牌在這方面具有了前瞻性。LYNK &CO從誕生甫始便如是定位，無疑順應(yīng)了行業(yè)潮流。國內(nèi)車企中，在海外市場注重非傳統(tǒng)銷售模式的并不止吉利，比亞迪在2012年便同全球最大的汽車租賃公司赫茲（Hertz）達(dá)成合作，目標(biāo)是最終將電動(dòng)乘用車投放到私人消費(fèi)者。
到2017年，中國汽車出口就將迎來第六十個(gè)年頭。新一輪遠(yuǎn)征海外的號(hào)角已經(jīng)吹響，各種創(chuàng)新路徑各顯神通。從商用車、新能源、超跑到汽車共享，新路線雖然難免新風(fēng)險(xiǎn)，卻也帶來了新希望。走入下一個(gè)甲子，中國汽車自主品牌在大洋彼岸又將給我們帶來怎樣的驚喜？的確讓人翹首以盼。（汽車之家）
